Saudi-Arabiens Ölexporte sind gestört worden, nachdem vom Iran unterstützte Huti-Rebellen seine wichtige Ost-West-Pipeline beschädigt hatten. Diese Pipeline hatte dazu gedient, die Blockade der Straße von Hormus – einem globalen Nadelöhr für den Welthandelsmarkt – zu umgehen.

Da die Meerenge praktisch geschlossen ist und das Bab al-Mandeb unter die Kontrolle der Hutis geraten ist, sieht sich Riyadh gezwungen, Wege für den Export seines Öls zu finden. Nun wird Rohöl zunehmend Käufern durch Schiff-zu-Schiff-Transfers vor der Küste des Omans angeboten.

Da Handelsschiffe aufgrund des Konflikts zunehmend die Durchquerung der Straße verweigern, transportiert Saudi-Arabien das Rohöl zum omanischen Hafen Sohar, der knapp außerhalb der Meerenge liegt. Dort wird das Öl von saudi-arabischen Tankern auf andere umgeladen.

Der Iran hatte die Straße, durch die vor dem Krieg fast ein Fünftel der globalen Energie floss, als Reaktion auf den US-israelischen Krieg geschlossen und nutzt die Wasserstraße als Verhandlungsmasse. Medienberichte deuten darauf hin, dass die Schließung von Hormus und die steigenden Ölpreise die USA und ihre Verbündeten in der Region dazu veranlasst haben, Schatten-Taktiken anzuwenden – ähnlich dem Vorgehen, mit dem der Iran seit Jahren sein eigenes Rohöl exportiert.

Was sind also Schiff-zu-Schiff-Transfers und sind sie sicher? Wo liegen diese Häfen? Zwei Häfen sind zentral für die Umgehung der Straße von Hormus geworden: Sohar und ein weiterer vor der Küste von Fudschaira in den Vereinigten Arabischen Emiraten.

Sohar ist ein bedeutender, tiefenwassertauglicher Industriekomplex, der erhebliche Mengen an Schüttgut, Petrochemikalien und Containerverkehr abwickelt. Seine strategische Position ermöglicht es internationalen Reedereien, den engen Engpass des Persischen Golfs zu umgehen und gleichzeitig eine direkte Überlandanbindung an die Märkte der Arabischen Halbinsel aufrechtzuerhalten.

Der Hafen von Fudschaira in den VAE liegt an der Ostküste des Landes und dient als einer der weltweit größten Bunkerei- und Rohöllagerungsstandorte. Seine offene See-Ankerstelle bietet ein entscheidendes Offshore-Bereich für Schiff-zu-Schiff-Transfers und Energieexporte außerhalb der Straße von Hormus.

Diese Häfen befinden sich in der Nähe der Grenzen, die von der Persischen Golf-Meerengenbehörde gezogen wurden, dem neuen iranischen Gremium zur Verwaltung der Straße von Hormus. Die iranischen Behörden haben Schiffe angegriffen, die nach eigenen Angaben nicht autorisierte Routen – die südliche Route der Meerenge näher an omanischen Gewässern – für die Durchfahrt nutzen.

Berichten zufolge unterstützt das US-Militär seit Anfang Mai dieses Jahres zahlreiche dieser geheimen Schiff-zu-Schiff-Öltransfers, um den Fluss der Golf-Energieexporte aufrechtzuerhalten.

Was sind Schiff-zu-Schiff-Transfers und wie finden sie statt? Schiff-zu-Schiff-Transfers (STS) sind maritime Umschläge, bei denen Fracht – in diesem Fall Rohöl oder Flüssigerdgas (LNG) – direkt zwischen zwei Schiffen auf See übertragen wird.

STS-Transfers dienen als kritische logistische Brücke, wenn der direkte Hafenzugang blockiert oder eingeschränkt ist. Die Unternehmen müssen bei günstigen Seebedingungen eine akribische Koordination vornehmen, um Leckagen und Kollisionen zu verhindern.

Ein Schiff, oft das größere Schiff, behält einen stetigen Kurs bei oder geht vor Anker. Das manövrierende Schiff nähert sich langsam, gefolgt von Rumpfseiten, die parallel zueinander gebracht und durch pneumatische Gummifender geschützt werden, die entlang der Schiffsseiten angebracht sind, um Stöße abzufangen.

Ihre Tracker werden ausgeschaltet, um die Geheimhaltung zu wahren und eine Entdeckung zu vermeiden. Nach einigen obligatorischen Sicherheitsüberprüfungen pumpen die Pumpen des entladenden Schiffes das Öl durch die verbundenen Schläuche, während Druck und Wetterbedingungen überwacht werden.

Wer betreibt Schiff-zu-Schiff-Transfers und warum? Riyadh verließ sich auf die 1.200 Kilometer lange Ost-West-Pipeline, die die wichtigsten Ölproduktionsfelder im Osten des Landes mit dem Hafen von Yanbu an der Rotmeer-Küste im Westen verbindet, um Öl zu exportieren.

Nach deren Schließung infolge jüngerer Drohnenangriffe ist Riyadhs erste Option, „mehr Rohöl aus seinen Golf-Terminals durch die Straße von Hormus zu verschiffen, einschließlich Schiff-zu-Schiff-Transfers außerhalb der Meerenge, wie zum Beispiel in Sohar im Oman“, sagte Rishi Rajanala, Forschungsreferent für Öl in Amerika bei LSEG Data & Analytics.

„Golf-Produzenten haben bereits einen Teil ihrer Exporte auf diese Weise abgewickelt, aber die Volumina hängen von der Verfügbarkeit von Tankern, Versicherungen und Frachtkosten ab und bleiben deutlich unter dem Vorkriegsniveau“, fügte er hinzu.

Seit diesen Monat sind die Exporte über die Hormus-Route „leicht gestiegen – auf über 2 Millionen Barrel pro Tag in den ersten beiden Wochen, was etwa 1 Million Barrel pro Tag über dem August-Wert liegt“, sagte Rahul Choudhary, VP Upstream Research bei Rystad Energy.

Er fügte hinzu, dass dieser Anstieg in diesem Monat voraussichtlich weiter zunehmen wird, „was sich bereits darin zeigt, dass Aramco asiatischen Raffinerien zusätzliche Beladungen ab Sohar anbietet“.

„Saudi-Arabien kann in den kommenden Tagen noch stärker auf Dark-Tanker-Aktivitäten zurückgreifen, um die Verluste in Yanbu auszugleichen“, fügte er hinzu und bezog sich darauf, dass Saudi-Arabien den Zugang zum Roten Meer für die Schifffahrt verloren hat.

Aber es betrifft nicht nur Saudi-Arabien. Berichte von unabhängigen Beobachtern und Medien haben auch Kuweit und Katar identifiziert, die zuweilen auf ähnliche Taktiken zurückgreifen, um Ladungen an der Straße von Hormus vorbeizuschleusen.

Sind Schiff-zu-Schiff-Transfers sicher? Schiff-zu-Schiff-Transfers sind relativ gefährlich, insbesondere wenn sie im Schatten durchgeführt werden – und zudem im Vergleich zur Standardschifffahrt ineffizient.

Experten weisen darauf hin, dass unregulierte STS-Transfers oft auf veraltete Schiffe mit schlechter Rumpfwartung, uninspizierte Schläuche und ausgeschaltetes AIS-Tracking ohne Versicherungsschutz angewiesen sind.

TankerTrackers, eine Plattform zur Überwachung globaler Öltransporte, teilte letzte Woche mit, dass Schiff-zu-Schiff-Transfers zunehmen. „In den letzten 14 Tagen wurden 7,15 Millionen Barrel pro Tag ausgetauscht“, erklärte der Überwachungsdienst unter Berufung auf AIS-Zahlen und Satellitenbilder.

Der Beobachter fügte hinzu, dass dies einen Anstieg von 56 Prozent im Vergleich zum Vormonat darstellt.

Was ist der Vorteil von Schiff-zu-Schiff-Transfers? Trotz der Risiken bergen Schiff-zu-Schiff-Transfers in einer so volatilen Landschaft wie dem heutigen Nahen Osten auch einen Vorteil.

Schiffe und Tanker großer Transportunternehmen sind nicht bereit, die Straße von Hormus zu betreten, da die Bedrohung durch Angriffe entweder aus dem Iran oder den USA besteht. Gleichzeitig müssen die Golfstaaten so viel Öl und Gas wie möglich durch die Straße von Hormus herausholen.

So tragen diese Länder im Grunde das Risiko, indem sie ihre Tanker und Schiffe – oft mit ausgeschalteten Trackern – knapp über die Straße von Hormus entsenden, wo traditionelle Öl- und Gastanker in sichereren Gewässern warten.

Diese Tanker befördern das Öl und Gas dann weiter zu Märkten in China, Indien, Südkorea, Japan und anderswo.

Wer versichert solche Schiff-zu-Schiff-Transfers? Für traditionelle Versicherer können Schiff-zu-Schiff-Transfers „besonders kompliziert“ sein, sagte Oscar Seikaly, CEO der NSI Insurance Group.

Jeder Verlust könne physische Schiffe und deren Fracht betreffen, aber auch „Verschmutzungs- und Kollisionshaftpflicht, Frachtversicherung, Kriegsskizzen-Deckung“ und andere Faktoren umfassen, sagte er.

„Underwriter können auch Navigationsgarantien, Sicherheitsbedingungen, zusätzliche Kriegsprämien oder Beschränkungen auferlegen“, erklärte er gegenüber Al Jazeera.

Er wies jedoch darauf hin, dass „der größte Teil des Öls, das verschoben wird, den nationalen Ölgesellschaften der jeweiligen Länder gehört“.

Daher verlassen sich viele auf staatlich abgesicherte Selbstversicherungsarrangements und private Versicherungsmärkte, so Seikaly.

„In Kriegszeiten oder bei anderen Störungen mit hohem Risiko ist es unwahrscheinlich, dass Versicherer einen breiten Schutz einschließlich Schiff-zu-Schiff-Transfers gewähren“, sagte er.

„Infolgedessen kann ein erheblicher Teil des Risikos letztendlich beim produzierenden Land verbleiben, anstatt vollständig auf gewerbliche Versicherer übertragen zu werden.“